1.       Eress

Q.   Wat is Eress?
A.   Eress is een non-profit organisatie bestaand uit partners die zich inzetten voor de

ontwikkeling, implementatie en levering van Erex, de oplossing voor verrekening van energie voor vervoerders die gebruik maken van een spoorwegnet.

De huidige partners van Eress zijn:

-      Banedanmark (Rail NetDenmark)

-    Bane NOR (Norwegian Government Agency)

-      Infrabel (Belgian Railway Infrastructure Manager)

-      Jernbaneverket (Norwegian National Rail Administration)

-      Trafikverket (Swedish Transport Administration)

-      Liikennevirasto (Finnish Transport Agency)

-      SBB (Schweizerische Bundesbahnen)

-      VIVENS (Dutch railway  energy procurement cooperative)

Q.   Wie is eigenaar van Eress?
A.
   De Eress partners zijn gezamenlijk eigenaar van Eress en haar Erex systeem.

Q.   Wie kan toetreden tot Eress?

A.   Eress is een partnerschap tussen overheid gestuurde infrastructuur beheerders, overheid gestuurde infrabeheerders die tevens vervoerder zijn en andere instanties die op bepaalde gebieden de rol van infrastructuur beheerder vervullen.

 

Q.   Hoe is de Eress Board of Directors samengesteld?

A.   De Eress Board of Directors bestaat uit vertegenwoordigers van de 7 partners/ gezamenlijke eigenaren. Elke vertegenwoordiger is aangesteld door zijn infrastructuur beheerder of andere instantie verantwoordelijk voor de verrekening, de voorzitter is gekozen door de vertegenwoordigers. De Eress Board of Directors is verantwoordelijk voor de te volgen strategie, de exploitatie en de verdere ontwikkeling van Eress.

 

De Eress Board of Directors bestaat uit de volgende personen:

Om de Eress Board of Directors te ondersteunen/adviseren bij de te volgen strategie, de exploitatie en de verdere ontwikkeling van Eress is najaar 2016 de Change Advisory Board ingericht. Deze bestaat uit de voorzitter en 3 leden vanuit de Eress organisatie met daarnaast 3 leden vanuit verschillende organisaties van de partners. Ook in deze board is VIVENS momenteel vertegenwoordigd.

 

Q.   Wat houdt de Eress partnership overeenkomst in?

A.   De Eress partnership overeenkomst is een multilaterale overeenkomst tussen partners met als doel het bestuur ten aanzien van de rechten en plichten van elke afzonderlijke partner te regelen.
Eress is een non-profit organisatie gebaseerd op samenwerking en innovatie waarbinnen de partners zich inzetten voor integratie van nieuwe partners, onder dezelfde voorwaarden als voor de bestaande partners. Eerlijkheid en een evenwichtige verdeling van zowel investeringen als operationele kosten zijn principes die de basis vormen van de overeenkomst.

Q.   Is de aankoop van services, goederen e.d. door Eress onderhevig aan de regels ten aanzien van aanbestedingen?

A.   Eress dient de aanbestedingsregels in acht te nemen bij het afsluiten van contracten voor het verkrijgen van diensten, services en goederen.

 

Q.   Wat is Erex?

A.   Erex is een efficiënt en flexibel energie verrekeningssysteem. Erex maakt het voor de partners mogelijk aan de eisen te voldoen voor een transparant en non-discriminatoir verrekeningsproces. Erex maakt het voor vervoerders mogelijk hun energieverbruik inzichtelijk te maken en daarmee energie en kosten te besparen.

 

Q.   Voldoet Erex voor mij aan de technische eisen en lokale regels?

A.   Door zijn flexibele ontwerp is Erex tot op dit moment een unieke oplossing voor nationaal- en  grensoverschrijdend Europees spoorwegverkeer. Het is dusdanig ontwikkeld dat het zal voldoen aan alle technische eisen van de klant en de lokale en Europese eisen en standaards.

Om continue verbetering te verzekeren en te voldoen aan de eisen ten aanzien van Europese standaards, zijn Eress partners actief betrokken bij het proces tot Europese standaardisatie. Erex is daardoor altijd up-to-date met de nieuwste standaards.

 

2.       EVA Energie Verzamel Applicatie

 

Q.   Wat is EVA en waarvoor wordt het gebruikt?

A.   EVA is de werknaam voor een te ontwikkelen Energie Verzamel Applicatie met de benodigde functionaliteiten om de gegevens die nodig zijn voor het verrekenen van tractie elektriciteit in Nederland, te leveren aan het systeem EREX van ERESS. Dit moet gebeuren op een wijze die voldoet aan de geldende EN normen, UIC Leaflet 930 en andere relevante regelgeving. Uitgangspunt is dat de gekozen oplossing toekomst vast zal zijn (ook als VIVENS niet meer zou bestaan moet er verrekend worden) en voldoet aan eisen van vertrouwelijkheid, transparantie en gelijk behandelen van alle vervoerders. Om die reden zal de EVA applicatie door- en bij ProRail worden ingericht. Nadat april 2017 de formele opdracht kwam van het ministerie van I & M aan ProRail en VIVENS is het overleg met ProRail over de ontwikkeling van EVA nu in volle gang en daarmee ook het programma om tot de inrichting van het totale walsysteem te komen.

 

 

Q.   Treinpaden, materieelinzet en tonnage moeten op dagelijkse basis – de realisatie – worden geleverd? Ook de dienstregelingplanning moet in de systemen?

A.   Deze gegevens moeten inderdaad op dagelijkse basis geleverd worden.

 

Q.   Gewichten worden in een database opgeslagen. Welke gewichten? Met reizigers? 40% van de gemiddelde bezetting per treinstel? Wat te doen met leeg materieelritten?

A.   Denkrichting is gemiddelde bezettingsgraad aanhouden. Omdat de kentallen per bak-km omgerekend worden naar per ton-km met die zelfde gemiddelde massa, verliezen we door schatting van de massa geen nauwkeurigheid. En als ProRail de ton-km levert dan zijn die in ieder geval consistent met de basis voor de gebruiksvergoeding.

 

Q.   Hoe is te zien dat er meerdere gekoppelde treinstellen – met elk een eigen meter – in een trein rijden?

A.   Dat blijkt uit de materieelomloop die de vervoerder aanlevert (welke materieeleenheden ingezet op welk treinnummer over welk trajectdeel) samen met de unieke combinatie van voertuig en meter door middel van 12-cijferig EVN (European Vehicle Number).

 

Q.   Wordt nu op treinstel niveau, tractie-eenheid of op treinniveau gemeten?

A.   Elke meter wordt gebruikt, bij gekoppelde eenheden met en zonder meter zal je de eenheid zonder meter moeten schatten op basis van kentallen. Over hoe het systeem de data van de totale trein met eenheden met- en zonder meter zal gebruiken/verwerken moet nog een keuze gemaakt worden.

 

Q.   Worden de ondeelbare treinstellen als een eenheid gezien? Of gaan we in bakken rekenen? Telt de motorbak dan wel of niet mee?

A.   De gekoppelde eenheid die een meter heeft wordt als 1 eenheid gezien en de massa van die eenheid wordt gebruikt als basis voor de validatie (schatten verbruik op basis van ton-km).

Q.   Of gaat er gemeten worden op enkele punten – die bijvoorbeeld voor Veolia op de drukste stukken liggen tussen Maastricht Noord en Meerssen en tussen  Nijmegen Heyendaal en Mook/Cuijk?

A.   De meetgegevens over het hele traject worden gebruikt en het is de bedoeling ook leeg mat ritten en rangeren mee te nemen. Verbruik bij stilstand is ook in de meter gegevens terug te zien, ook hier moet nog een keuze worden gemaakt hoe daar mee om te gaan en aan welk treinrit nummer je dat verbruik wel of niet toekent. Er zijn verschillende manieren voor (SBB behandelt het bijvoorbeeld anders dan INFRABEL), keuze moeten we nog maken.

 

Q.   ProRail kent de materieel relaties en treinsamenstelling in de planning, die leveren wij nu ook al aan.

A.   Als blijkt dat de benodigde planning en realisatie gegevens van de omloop al bij ProRail aanwezig zijn en geschikt zijn/geschikt te maken als input voor EREX, dan hoeft alleen nog maar toestemming verleend te worden aan ProRail om die gegevens aan EREX te leveren.

 

Q.   Het ligt voor de hand dat ProRail de meest geschikte partij is om ook de realisatie te gaan leveren. Zo niet, dan wordt de vervoerder met een grote administratieve last opgezadeld en moeten er flinke IT investeringen gedaan worden?

A.   Dit is juist. Momenteel loopt het overleg met ProRail of al die gegevens beschikbaar zijn bij ProRail en onder welke voorwaarden die gebruikt kunnen worden.

3.       Genormeerde meters in E Materieel (verplicht vanaf 1 jan 2015 bij nieuwbouw

en revisie).

Q.     Wat wordt verstaan onder revisie van een treinstel?

A.      Dat is niet exact omschreven, wij gaan er van uit dat een uitgebreide revisie en een beperkter wijziging die toelating plichtig is en binnen de scope van de huidige TSI ENE 1301/2014 en TSI LOC&PAS 1302/2014 valt (denk bijvoorbeeld aan het installeren van een stoorstroom detector) in ieder geval de verplichting oplevert om een EN conform meetsysteem te installeren. Uiteindelijk zal IL&T dat bepalen bij het vaststellen van de toelatingsbasis.

       Q.    Wie schaft de meters aan c.q. koopt collectief in? / VIVENS?

                Inkoopvoordeel te behalen als een grote partij wordt aangekocht.

A.      Uitgangspunt is dat de vervoerders dat zelf doen. Zowel bij NS, Arriva, Connexxion en Syntus zal het nieuw in te stromen elektrische materieel voorzien zijn van een genormeerd meetsysteem.

 

       Q.    Wie betaalt de inbouw? De vervoerder nemen we aan? Rol van de leasemaatschappij? Geeft IL&T subsidie?

A.    Uitgangspunt is ook hier de vervoerder, subsidieregeling zoals bijvoorbeeld voor stille remblokken is niets over bekend. Lease maatschappijen zullen vermoedelijk hun eigen plan gaan trekken om de verhuurbaarheid en inzetbaarheid van hun assets te garanderen.

 

Q.   Wie is eigenaar van de meters? VIVENS of vervoerder?

A.    De vervoerder, als deze de meter betaald heeft, als de lease maatschappij het betaalt uiteraard de lease maatschappij.

 

Q.    Een grote pool genormeerde en geijkte meters die eenvoudig verwisseld kunnen worden voorkomt dat de vervoerders zelf meters in voorraad moeten houden.

A.    Dat vraagt dan vermoedelijk een gemeenschappelijk inkoop traject met Europese aanbesteding en kan botsen met keuzes die materieel fabrikanten en vervoerders al gemaakt hebben,zie de vragen/antwoorden hierboven. 

Q.   Wie ijkt de meters jaarlijks?

       A.    IJken en kalibreren wordt vaak door elkaar gehaald, uitgangspunt is dat hier kalibreren wordt bedoeld. Regelmatig kalibreren moet onderdeel zijn van de instandhouding. De regelgeving geeft alleen richtlijnen voor periodieke controle op basis van opgave van de leverancier over o.a. levensduur. Voorbeeld: Microelettrica geeft aan dat hun EMS minstens de eerste 15 jaren niet gekalibreerd hoeft te worden.

Q.   Wie controleert de geijkte meters? Hoe is uit te sluiten dat er niet gesjoemeld wordt?

A.    De leverancier ijkt/kalibreert de meters op basis van de geldende normen/standaards en dient aan te kunnen tonen en te verklaren dat zijn product hieraan voldoet. Dit wordt zelfdeclaratie of fabrikantenverklaring genoemd. Een Notified Body (NoBo), een door de overheid aangewezen keurings- of testinstituut, test of het product aan de daarvoor geldende (Europese) richtlijnen voldoet.

                Een periodieke steekproefsgewijze controle op de meters is ook mogelijk, waarbij de uitkomst van een vooraf vastgesteld representatief aantal gecontroleerde meters bepalend is voor wel of geen noodzakelijke kwalitatieve vervolgacties op alle meters, zoals kalibratie.

Over bovenstaande punten en andere technische zaken gerelateerd aan een energiemeter en installatie daarvan is veel te vinden in de nieuwe “Conformity Assessment Guidelines Version 1.0”. Voor het document zie: http://eress.eu/media/37588/conformity-assessment-guidelines-2017_web.pdf
Om te weten hoe te moeten voldoen aan de EU spoorweg standaards op het gebied van energie, zie http://eress.eu/media/37588/conformity-assessment-guidelines-2017_web.pdf

       Q.    Recupereren van de stroom. Hoe wordt de terug geleverde stroom gemeten? Wat gebeurt er met de terug geleverde stroom als er geen gebruiker is? Hebben de meters een dubbele teller die zowel het gebruik als de terug geleverde stroom registreren?

       A.    De meter meet aan de pantograaf wat er in- en uit gaat. Als er geen trein in de buurt is, gaat het potentieel terug te leveren stroom door de remweerstanden, en dus niet via de meter terug de bovenleiding  in. De meter zal terug geleverde stroom salderen met de opgenomen stroom

Q.   Hoe wordt gesignaleerd dat een meter defect is?

A.   Er worden geen meetgegevens ontvangen in DCS en Erex, hiervan geeft Erex een melding.  Als problemen aan DCS- en Erex  zijde zijn uitgesloten moet het probleem bij de meter liggen.

 

Q.   Hoe wordt gesignaleerd dat data overdracht via GSM-R of 3G niet of wel plaats vindt?

A.   Er worden geen meetgegevens ontvangen in DCS en Erex, hiervan geeft Erex een melding. Als problemen aan DCS- en Erex  zijde zijn uitgesloten moet het probleem bij de meter liggen.

 

Q.   Hoe lang worden gegevens in het geheugen van de meter opgeslagen bij defecte zendmodule (GSM-R of 3G)?

A.   In alle omstandigheden minimaal 60 dagen (conform EN50463-3).


4.       DCS Data Collection Systeem

Q.   Komt er een meekijk functie voor vervoerders?

A.   Ja, via het DCS als daar een abonnement op genomen is en anders de eigen gegevens in Erex.

 

Q.   Krijgt de vervoerder een signaal als een treinstel geen data levert?

A.   Dit is mogelijk. Het moet onderdeel zijn van de gesprekken met een leverancier over de specificaties t.a.v. diagnose functies van EMS en DCS en daarvoor aanwezige/benodigde interfaces.

 

5.       Grensoverschrijdend rijden

 

 

Q.   België: lijkt geregeld te zijn/is geregeld: wordt hetzelfde systeem?

A.   Dit is juist.

 

Q.   Duitsland: heeft een ander systeem?

A.   Duitsland zal ook een systeem moeten gaan inrichten dat aan de nieuwe EU Verordening voldoet, dan is het meteen compatibel met/kan informatie uitwisselen met EREX.

Q.    Er worden de komende jaren een aantal grensoverschrijdende verbindingen met Duitsland in gebruik genomen of zijn al in gebruik:

a)    Arnhem Zevenaar Emmerich Duisburg – (Abellio) 1,5kVDC  25kVAC NL|D 15kVAC
b)    Maastricht - Heerlen - Aachen 1,5kVDC NL|D 15kV AC
c)    Hengelo -  Bad Bentheim - Osnabrück 1,5kVDC NL|D 15kVAC
d)    Venlo – Hamm alleen 15kVAC

Moeten op deze treinen 2 meters komen of volstaat de Nederlandse meter?

A.       Eén genormeerde meter conform EN50463 volstaat.

 

Q.     Hoe vindt verrekening en facturatie plaats voor het Duitse deel?

A.     Na de migratie binnen het zelfde stelsel en volgens de zelfde protocollen als Erex, Nederlandse vervoerders zullen de gegevens via Erex-NL binnenkrijgen omdat het systeem weet dat de vervoerder onder het NL verrekenstelsel valt en daar gevestigd is.

 

Q.     Hoe is dat bij Cargo en ICE geregeld en is de daar gebruikte methode werkbaar voor reizigerstreinen die tussen NL en D pendelen?

A.     Na de migratie van Duitsland naar EN norm stelsel is dat geen enkel probleem meer.

 

6.       Algemeen

 

     Q.      NS bouwt niet in alle treinstellen meters, de oude treinen niet. Wat zijn oude treinstellen?

     A.      Dit moet NS nog nader vaststellen, denkrichting is dat materieel dat niet meer gereviseerd wordt voor einde levensduur geen meters krijgt. Maar als NS besluiten om bijvoorbeeld een Stoorstroom detector op dat materieel te installeren, kan blijken dat IL&T ook een meter eist.

 

     Q.      Het grondsysteem is 1 jaar eerder gereed dan de verplichting om de meters in de treinstellen te hebben. Waarom?

     A.      Er is wat marge voor tegenvallers/vertraging ingebouwd omdat ervaring in andere landen leert dat het zo 6-12 maanden langer duurt dan in eerste instantie verwacht. Het is niet de bedoeling bij de eerste tegenvaller over de deadline heen schieten.

 

Q.     Er zijn 2 Fte opgenomen voor de data analyse voor een bedrag van 200K. Wel heel dure jongens voor data-analyse?

A.      Dit is niet direct herkenbaar, de schattingen van kosten en capaciteit op dit gebied in het PID moeten in het deelproject “Inrichten beheer en onderhoud verrekenen met Erex” gehard worden. Mede op basis van de ervaringen bij andere Eress partners.